Tweede Salon over het Blauwe Hart

Een rondje Houtribdijk

In toekomstplannen worden het Markermeer en het IJmeer genoemd als het blauwe hart van de dubbelstad Amsterdam-Almere. Maar om als zodanig te fungeren, zijn ruimtelijke maatregelen noodzakelijk. Het gebied verdient een robuuste structuur, met ruimte voor wonen en een goed verkeerssysteem, maar waarmee eveneens de ecologische en hydrologische kwaliteiten gewaarborgd zijn. Landschapsarchitect Hans Oerlemans: ‘Misschien werkt een zonering. Op het IJmeer gaat het om verstedelijking, op het Markermeer staan de waterkwaliteit en ecologie voorop en bij het IJsselmeer begint de wildernis.'

Merkwaardig is het eiland Marken. De groene houten huizen, het haventje, de buurtwinkel, autoloze straatjes en vriendelijk knikkende eilanders geven de bezoeker het gevoel in Scandinavië te zijn.
Niets is minder waar. Marken ligt in het meest dynamische gebied van Noord-Holland. Aan de zuidelijke horizon prijken de flats van Amsterdam-Noord, aan de overkant van het water blinken in het vale zonlicht de torens van het nieuwe Almeerse stadscentrum. De ruimtelijke toekomst van het Markermeer en het IJmeer zijn een van de hoofdthema's in het Nederlandse ruimtelijkeordeningsdebat.
In het plaatselijke hotel komen op 2 april landschapsarchitecten, waterexperts, natuurkenners, projectontwikkelaars en stedenbouwkundigen samen in de tweede salonbijeenkomst van provinciaal adviseur ruimtelijke kwaliteit (PARK) Miranda Reitsma. Vanavond filosoferen zij over het gebruik en de inrichting van de twee meren. Centraal staat de vraag of het Markermeer-IJmeer kan fungeren als het blauwe hart, de Metropolitan Bay Area, van de Noordvleugel.

 

De laatste jaren zijn vele plannen voor het IJmeer en het Markermeer verschenen. Neem de Toekomstvisie IJmeer uit 2005, opgesteld door drie overheden - de gemeenten Almere en Amsterdam en Rijkswaterstaat -, de ANWB, Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer. Het plan oogstte veel lof, vooral vanwege de integrale aanpak en de brede maatschappelijke verankering. Samen met Miranda Reitsma nam stedenbouwer Robert Broesi de Toekomstvisie op verzoek van het College van Rijksadviseurs (CRA) kritisch onder de loep. Met de bevindingen uit deze analyse wordt de salon geopend.
‘De visie leunt sterk op het concept van de dubbelstad, van Amsterdam en Almere die naar elkaar toe groeien', vertelt Broesi. ‘Daar zit naar mijn idee de achilleshiel, omdat dit concept niet overeenkomt met de realiteit van de regio.' Broesi onderbouwt zijn constatering met enkele argumenten. Zo is Almere qua verkeersstromen meer gericht op de Utrechtse regio dan op Amsterdam. En de nieuwe verbinding die volgens de Toekomstvisie met een brug over het water vorm moet krijgen, kan een bedreiging zijn voor de zo gewaardeerde openheid. ‘De ingetekende woonmilieus in het water ten westen van Almere lijken teveel op bijvoorbeeld IJburg', vervolgt Broesi. ‘Terwijl in een dubbelstad de woonmilieus elkaar juist moeten aanvullen. In het ontwerp van de woongebieden lijken er geen keuzes te zijn gemaakt. Het zijn net geen eilanden, maar het is ook geen polderland. Het zijn eilanden met een dijk en een gereguleerd watersysteem.' Sander Lap, landschapsarchitect bij West 8, vult vanuit de zaal aan: ‘Het gevaar bestaat dat het water na realisatie is gemarginaliseerd tot zogenoemd makelaarswater, waaraan het dan wel lekker wonen is, maar dat niets meer heeft van het oorspronkelijke meer.'

Dat woningbouw in de presentatie van Broesi zo prominent aanwezig is, zorgt voor beroering onder de gesprekspartners. Vooral de vraag of bouwen in het water echt nodig is, gaat enkele malen over tafel. ‘Je gaat bijna denken dat de Toekomstvisie IJmeer over verstedelijking gaat in plaats van over een blauw hart', verwoordt Sander Lap de rumoer.
En dat is dus niet het geval. In de Toekomstvisie is het vinden van plekken voor woningbouw slechts een van de opgaven. De andere zijn recreatief, hydrologisch, en ecologisch van aard. De ambitie was om deze opgaven integraal op te pakken, in plaats van dat voor ieder aspect losse besluiten werden genomen. Een lovenswaardige benadering, meent ook Robert Broesi. ‘Het plan stelt bijvoorbeeld ook wetlands voor om de ecologische waarden van het gebied te vergroten. Maar ik twijfel of op termijn deze groene investering op kan boksen tegen de woningbouw, die veel sneller gerealiseerd zal zijn. Ofwel: is de natuur tijdig op niveau, zodat vanuit de Europese regelgeving woningbouw in het IJmeer wordt toegestaan?'
Paul Langeweg van de ANWB was destijds betrokken bij de totstandkoming van de Toekomstvisie IJmeer. ‘Het blijkt dat het voorgestelde dubbelstadconcept nogal wat vragen oproept. Moet de verbinding een tunnel of brug zijn? Welke woonmilieus moeten we maken? Komt de natuur tot zijn recht? Is het openbaar vervoer wel geschikt? Het is zaak deze vragen van goede antwoorden te voorzien, willen we de dubbelstadgedachte op de juiste manier verder uitwerken.'
De link wordt gelegd met de Zuidvleugel, waar Rotterdam en Den Haag stiekem een dubbelstad vormen, maar waarin voorzieningen en woonmilieus niet complementair zijn, vervoersverbindingen dramatisch en het groene hart, namelijk Midden-Delfland, onder grote druk staat. ‘Daarom dus ook deze salon', reageert Miranda Reitsma. ‘Ik wil duidelijk krijgen welke woonmilieus nodig zijn, wat de effecten zijn op de ecologie, of een tunnel beter is dan een brug. Pas dan krijgen we helder wat de dubbelstad is en welke rol het IJmeer als blauw hart daarin heeft.' Sander Lap: ‘Een belangrijke taak voor de overheid, naar mijn idee.' En ontwikkelaar Jan Doets: ‘Dan moeten we stoppen met het financieel klein houden van onze infrastructuur. Door betalingsmaatregelen in te voeren komt een bak geld binnen, waarmee we de ruggengraat van zo'n dubbelstad, namelijk het openbaar vervoerssysteem, in een keer goed kunnen aanleggen.'

 

Twee andere plannen komen voort uit de laatste Eo Wijersprijsvraag: Markeroog IX (van onder meer West 8) en De IJ-werken (waaraan Broesi's bureau Must werkte). In het ontwerp Markeroog wordt voorgesteld om het IJmeer en het Markermeer op te delen in twee compartimenten. Daardoor kan het peil van het IJmeer - met een continue opening van de Oranjesluizen - gelijk komen met het IJ en ontstaat een directe vaarverbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en het IJmeer. Op de grens van het IJmeer en het Markermeer wordt in het plan een lagune voorgesteld, met aan de Markermeerzijde geulen en vooroevers. Aan de binnenzijde komen woonmilieus, gebaseerd op het lommerrijke Gooi en het aanwezige watersysteem.
Het ontwerp van De IJ-werken verschilt niet zoveel van het Markeroog-plan. Dit ontwerp grijpt voor de verbinding tussen Noord-Holland en Flevoland terug op de bestaande Markerdijk, terwijl in Markeroog wordt ingezet op een light railverbinding via Waterland. Verder wordt de bouwopgave in De IJ-werken geconcentreerd in Purmerend en Almere-Poort en dus niet in het water.
Om de discussie op scherp te zetten, vroeg Miranda Reitsma vooraf een derde variant uit te werken. Dit voorstel betreft de bebouwing van de Houtribdijk, met lagunes aan de noordzijde, waardoor het Markermeer en het IJmeer samen een blauw hart vormen.
De reacties op dit laatste idee zijn gematigd. De Houtribdijk zou te ver van de Randstad liggen en bebouwing ervan zou nooit mogen plaatsvinden. Paul Langeweg: ‘Een dergelijke uitstraling in noordelijke richting past niet in het huidige Randstaddenken. En mochten we onverhoopt hier toch voor kiezen, dan moet een deel van de Almeerse bouwopgave echt in Lelystad gaan plaatsvinden.'
Jan Doets legt een cruciale vraag op tafel. ‘Is het een keuze? Wordt het een rondje Houtribdijk of een rondje langs een van de Eo Wijers-plannen?' Landschapsarchitect Hans Oerlemans van het Utrechtse bureau Okra schudt het hoofd. ‘Het gaat hier om twee schaalniveaus die je niet met elkaar mag vergelijken, en waar je dus ook niet uit kunt kiezen. De Houtribdijk-variant gaat over Nederland, over relaties met Brabant, met het oosten via de A30. Markeroog en de IJ-werken spelen op het niveau van de metropool, gaan in op de verbinding tussen Amsterdam en Almere.'

Opvallend genoeg wijzen enkele deelnemers voor de tweede maal op het hydrologische en ecologische belang van beide meren. Zij menen dat de discussie nog teveel is toegespitst op stedelijke en infrastructurele aspecten. Terwijl de ecologische kwaliteit van zowel het IJmeer als het Markermeer razendsnel achteruit kachelt - mede door de slibophoping. Bovendien krijgen de meren een steeds belangrijkere rol in de zoetwatervoorziening van de Randstad. In de getoonde plannen -  zo eist het plan Markeroog veel waterruimte op en wordt aan de ecologische kwaliteit van de wetlands getwijfeld - en de gesprekken hierover wordt volgens sommigen te gemakzuchtig met deze opgaven omgegaan. Er wordt opgeroepen tot een robuuste structuur, met inderdaad ruimte voor wonen, maar waarin de ecologische en waterstaatkundige opgaven beantwoord zijn. ‘Misschien is een zonering nodig', proberen Hans Oerlemans en Sander Lap. ‘Waarin we de verschillende vragen op verschillende schaalniveaus beantwoorden. Op het IJmeer gaat het om verstedelijking, op het Markermeer staan de waterkwaliteit en ecologie voorop en bij het IJsselmeer begint de wildernis.' Ook voor de recreatie, tot dan toe onbesproken, biedt dit uitkomsten. Zeilers varen dan van de drukte in het zuiden via het Markermeer naar het niets op het IJsselmeer in het noorden.
Tot slot wordt de zorg uitgesproken over de impact van de verbinding tussen Almere en Amsterdam in het Markeroog-scenario op het landschap van Waterland. ‘Aanlandingspunten van dijken en bruggen zijn altijd zorgenkindjes', aldus Robert Broesi. ‘Daarom is de variant met de Markerdijk in het plan De IJ-werken en een tunnel die net voor de Waterlandse kust begint, niet zo gek.'

Mark Hendriks